El transporte en la ciudad por Ángel Aparicio Moruelo

Ángel Aparicio Moruelo

Responsable de la Cátedra‐ IDEAS Movilidad sostenible

4 de abril de 2011

El autor aborda los principales problemas y retos de cara a la transición hacia el paradigma de “movilidad sostenible”, así como posibles medidas que pueden ser adoptadas para favorecer dicha transición.

¿Pueden esperarse novedades en una reflexión sobre la política de movilidad urbana? Para quienes llevan años trabajando en este campo, el estado actual del debate es- lamentablemente- el mismo de hace 20 o incluso 40 años. El pasado 28 de marzo, la Comisión Europea aprobó su nueva estrategia para la política de transporte en los próximos 10 años (COM(2011)144). El nuevo "libro blanco del transporte" identifica tres grandes desafíos: el energético (la dependencia de los combustibles fósiles), el ambiental (la imperiosa necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del sector transporte en un 70% en el horizonte 2050 respecto de los niveles de 2008) y la congestión. La estrategia para conseguirlo incluye de manera destacable cambios radicales en la movilidad urbana: eliminar progresivamente el uso de automóviles con motores convencionales en las ciudades, mayor uso del transporte público y de los modos no motorizados, revisión de la fiscalidad del transporte e introducción del peaje por el uso del viario y mejora de los sistemas de distribución de mercancías en la ciudad, con ayuda de vehículos limpios y de sistemas inteligentes de transporte. En realidad, nada nuevo con respecto a las medidas que se llevan proponiendo desde los años 1990, o incluso desde antes.

El corolario es que probablemente nos enfrentemos a una movilidad cada vez más costosa. Aun en el escenario favorable de que pueda producirse un rápido desarrollo del vehículo eléctrico, y de fuentes alternativas a los combustibles fósiles, el crecimiento de la demanda energética por el desarrollo de los países emergentes parece conducir a una energía cada vez más cara. Y la necesaria internalización de los costes externos del transporte en una sociedad cada vez más sensibilizada ante la calidad de su entorno (calidad del aire, ruido, intrusión en el paisaje urbano...) actuará en la misma dirección. Incluso desde la perspectiva del transporte-

- -

público, las necesidades de movilidad cada vez más diversificadas, que obligan a soluciones "a la medida", con alta calidad y demanda reducida, conllevan unos servicios más costosos.

La paradoja es que las condiciones de contorno para actuar son ahora mucho más difíciles de lo que eran entonces. Dos décadas de expansión inmobiliaria han creado una ciudad dispersa, dependiente del automóvil incluso en los nuevos barrios con edificación en altura, con una red viaria desmesurada y con unas distancias nada atractivas para la marcha a pie o la bicicleta. Empieza a plantearse la necesidad de intervenir sobre esos barrios y crear una mayor densidad, mezcla de usos y una red viaria más acogedora para peatones y ciclistas, pero el proceso para remodelar la ciudad dispersa actual y crear las condiciones de un "urbanismo de proximidad" será lento.

Ante una movilidad que se encarece, la transición hacia el paradigma de "movilidad sostenible" conlleva riesgos de exclusión social, y de aparición de una ciudad dual: en la medida en que el transporte- y sobre todo el transporte en coche, que ha facilitado hasta ahora el funcionamiento de la nueva ciudad dispersa "a la española"- se encarezca y que los nuevos modelos urbanos de proximidad y los nuevos servicios de movilidad no estén disponibles con suficiente rapidez, pueden acentuarse las diferencias entre los que gozan de un acceso ilimitado a la ciudad (coche propio, facilidad de aparcamiento en destino y recursos para pagar ese transporte cada vez más costoso) y los que no. El desafío es múltiple, y justificaría un apoyo decidido desde la administración del Estado a la acción de ayuntamientos y comunidades autónomas:

Institucional, en cuanto es preciso dotarse de los instrumentos adecuados para poner en marcha esas nuevas políticas de regeneración de nuestras ciudades y de movilidad sostenible.

Político, en cuanto que este cambio de paradigma podrá avanzar al ritmo adecuado solo si es capaz de generar el apoyo social suficiente.

Técnico, en cuanto que no es evidente cuáles son las soluciones técnicas concretas a adoptar en el sector del transporte, ni tampoco en el de la planificación y gestión urbanística.

Algunas de esas respuestas innovadoras a adoptar con carácter inmediato ya están en funcionamiento en algunas ciudades. Por ejemplo, nuevos servicios de transporte público ajustados a flujos menores de viajeros, pero con mayor capacidad para adaptarse a las necesidades de sus usuarios (sistemas BRT (bus rapid transit), transporte a la demanda, servicios de disponibilidad temporal del vehículo: car sharing, bicicletas públicas...). Desde el lado de la demanda, se cuenta con todas las medidas de planificación de la movilidad de distintos colectivos, como los planes de empresa, los planes de "camino al colegio", los planes de campus universitarios o los servicios de atención personalizada.

La implantación de estas soluciones precisa un apoyo técnico y financiero considerable, y necesita un entorno de clara restricción al uso del coche, que solo se puede conseguir desde políticas fuertemente participativas. Su carácter de servicios "a la medida" también supone un importante esfuerzo de concepción y puesta a punto en cada caso, especialmente hasta que se cuente con una experiencia técnica suficiente y con un cierto grado de conocimiento social del carácter de estos servicios. Podría ser de utilidad algún tipo de estructura de ámbito estatal, que apoyara a las administraciones locales en estos nuevos desarrollos, y aportara recursos técnicos y financieros.

En cierto sentido, el cambio de paradigma del que se habla supone un cambio en las condiciones de movilidad física: en vez de más viajes, más lejos y más rápido, el horizonte probable es de menos viajes, más cortos y más lentos, pero este cambio está al servicio de una mayor calidad de vida. Un elemento clave en la diferencia con respecto a las políticas conservadoras es el de reivindicar como referencia fundamental la equidad y solidaridad dentro de la ciudad y con las generaciones futuras frente a una supuesta "libertad de movilidad" que ha convertido el espacio urbano en mera mercancía. La "ley de movilidad sostenible", anunciada en las disposiciones finales de la reciente ley de economía sostenible, es una gran oportunidad para avanzar en esta dirección.